试飞员徐勇凌

导读：昨天，新闻报道了中国航母舰载机发生的一起飞行训练事故。凤凰军事第一时间联系了歼-10首席试飞员徐勇凌。作为一名试飞员，他又如何看待这次中国舰载机的一等事故呢？

对于关心中国航母技术发展的朋友们来说，一则迟到的飞行事故通报令他们揪心不已——今年4月下旬，中国航母舰载机在陆地模拟着舰训练中发生了一等飞行事故，所谓一等飞行事故指的是飞行员在事故中牺牲了。对我而言，这起突如其来的事故，就像2005年7月歼十飞机的第一次飞行事故一样，既在意料之中由又令我扼腕叹息，因为那时歼十飞机飞行总时间刚刚突破7000小时，我们似乎没能逃脱“7000小时魔咒”的惩罚。

毫无疑问，舰载机着舰飞行是一项高风险的任务，所谓高风险不仅是指舰载机着舰的操控极为复杂，还因为在高难度精确操控的背后还有一个我们称之为“高阶飞行魔咒”的技术怪物，要解释什么是“高阶飞行魔咒”，还要从的“五种飞行模式”理论说起。

2006年10月，经过多年的飞行理论研究，我在国内首次提出了“五种飞行模式”的飞行驾驶学理论，这种理论从人机一体的飞行理念出发，将飞行员的飞行操控分为五种模式：即本体感知、状态跟踪、数据跟踪、目标跟踪和轨迹跟踪等五种飞行模式。

本体感知飞行不用多解释，所谓状态跟踪是指飞行员根据飞机的状态指示，操控飞机进入预期状态的飞行，比如特技飞行；

数据跟踪是指按照标准数据操控飞机保持仪表参数的飞行，比如说仪表飞行；

目标跟踪是指飞行员根据静态或动态目标操控飞机进行稳定跟随的飞行，比如说编队和空中加油；

轨迹跟踪是指那些需要精确操控轨迹的飞行阶段，飞行员严格保持飞行轨迹的飞行，比如仪表进近、航母着舰等。

研究发现，不同的跟踪飞行阶段，飞行员的操控的驾驶杆输入的模式是截然不同，而跟踪模式越复杂，飞行员的操控输入的阶次越高，比如在加油编队和舰载机着舰飞行中，飞行员的操控输入不是简单的一次或二次函数，而是阶次更高的复杂函数，其操控频率更高，操控的增益也越大。

说得通俗一点，在目标跟踪和轨迹跟踪阶段，飞行员的操控更加复杂多变，其难度也越大，而潜在的风险也越高。研究美国几十年的空中加油飞行事故我们发现，其纯粹由飞行员操控错误所引发的飞行事故的几率，远远高于起飞着陆、特技飞行等简单科目，这就是所谓“高阶飞行魔咒”。在空中加油机投入使用的头50年中，美军的空中加油相撞事故多达近百起。与空中加油飞行一样，舰载机着舰飞行也是典型的高阶飞行任务，而在初始训练阶段其飞行事故的几率更高。据统计，美国二战期间舰载机新飞行员训练的事故率高达10%，也就是说有近10%的飞行员在舰载机着舰的训练中发生飞行事故。

与“高阶飞行魔咒”不同的是，“7000小时魔咒”并不是直接由飞行技术的复杂性引起的，而纯粹是统计学意义上的事故概率。令人欣喜的是，在中国空、海军的空中加油和舰载机着舰训练中，我们成功地规避了“高阶飞行魔咒”，据我所知到目前为止，我们在新机试飞和列装初期，基本做到了空中加油和舰载机着舰等高风险任务的“零事故”。我们在歼十5年零8个月的试飞中确保了安全，我们在近10年的舰载机地面模拟和着舰试飞中创造了“零事故”的优良记录，这在世界航空史上都是绝无仅有的。这种高水平的安全记录不是用消极保守的飞行策略获得的，我们在歼十和舰载机试飞中实现了无数的突破，高水平的安全记录，是我们利用特有的后发优势，在总结其他国家试飞教训的基础上，用科学的试飞管理模式获得的，其中的经验是弥足珍贵的。

然而，令人遗憾的是，我们似乎没能逃脱“7000小时魔咒”的惩罚。统计学意义上的飞行风险规律是难以逾越的，这一方面是由于新机所采用的新技术必须通过无数次的尝试来突破，而由技术的不成熟所带来的故障几率是飞行安全的最大威胁；另一方面飞行员对于新技术的不适应也是难以克服的。在新机试飞阶段，高水平的试飞员或许可以通过他们丰富的飞行经验，将风险控制在最小的范围内，但你不可能要求所有的飞行员都达到高水平试飞员的状态，因此，新机列装后的偶发飞行事故就难以避免，歼十飞机是这样，舰载机也是如此。

当然，“7000小时魔咒”并不是永远不能克服的，随着经验型飞行员数量的不断增加，以及飞行员所遭遇风险次数的不断积累，飞行员团队战胜风险的经验也在日益增长。经过3~5年的适应期，飞行事故率会逐渐降低，并保持在一个相对合理的水平。

我们说，飞行风险是飞行的一部分，其规律可以被认识、被掌握，我们可以用良好的训练和科学的风险管理，逐渐降低飞行事故率，但绝对的“零事故”是难以做到的。事故并不可怕，重要的是我们能从事故的技术解读中，找出规律性的东西和经验。我相信我们的航母舰载机团队一定会在总结事故教训的基础上，把舰载机训练的安全记录提高到一个新的水平。

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